América del Sur tiene el potencial para convertirse en la piedra angular del coche eléctrico. ¿Por qué aún no lo es?

El Salar de Atacama, en Chile, puede que se convierta en el epicentro de todo lo que supone el coche eléctrico, al menos en América del Sur. Una región que controla alrededor del 70 % de las reservas mundiales de litio, el metal más utilizado para fabricar baterías para vehículos eléctricos. Victoria Fuentes @viky_fu3ntes Pero a pesar de que Chile es el segundo mayor pro

El Salar de Atacama, en Chile, puede que se convierta en el epicentro de todo lo que supone el coche eléctrico, al menos en América del Sur. Una región que controla alrededor del 70 % de las reservas mundiales de litio, el metal más utilizado para fabricar baterías para vehículos eléctricos.

Victoria Fuentes

@viky_fu3ntes

Pero a pesar de que Chile es el segundo mayor productor de litio del mundo detrás de Australia, los gobiernos de Sudamérica no tienen planes a corto plazo para apoyar la apertura de instalaciones de refino de litio y ensamblaje de baterías.

Bajada de precios del litio

El primer obstáculo al que se enfrenta la industria minera del litio es la bajada de precios. Una línea repleta de picos máximos y mínimos, pero en claro sentido descendente nos muestra cómo el precio del litio ha ido disminuyendo a partir de 2016 hasta que nada más comenzar 2018 alcanzó su precio máximo histórico por tonelada:

En febrero de 2019, el precio de una tonelada de carbonato de litio -cada mina produce litio con propiedades específicas- era de 11.500 dólares, cuando a finales de 2017 alcanzaba los 25.800 dólares.

A partir de 2018, año en el que la flota mundial de vehículos eléctricos alcanzó la cifra de cinco millones, la curva comenzó a caer.

En pleno auge por los coches eléctricos, los precios se impulsaron a través de sucesivos máximos de varios años por la fuerte demanda de la industria de las baterías de iones de litio, pero en un contexto de incertidumbre sobre el suministro futuro.

Esto atrajo una atención significativa en el sector del litio e incentivó la inversión tanto en la capacidad de extracción como de procesamiento.

Posteriormente, los precios de todos los productos de litio cayeron a medida que aumentaba la producción en las operaciones en China, Australia, Canadá y Chile, y una oleada de proyectos nuevos mitigó los temores de una futura escasez de suministro.

Empezaron a acumularse suministros, y unido a la desaceleración en el mayor mercado de coches eléctricos -China- han hecho que bajen los precios.

En este escenario, se espera que la demanda de litio aumente cinco veces en la próxima década, impulsada principalmente por la demanda de baterías de iones de litio y su uso en vehículos eléctricos, sistemas de almacenamiento de energía y electrónica portátil.

El triángulo del litio, en 'stand by'

Denominada la 'Arabia Saudita del Litio', Argentina, Chile y Bolivia son los tres países que concentran la mayor parte de las reservas del mineral a nivel mundial, siendo Chile el país que encabeza la producción en la zona de los salares.

Este triángulo del litio está compuesto por los salares del Hombre Muerto (Argentina), el de Uyuni (Bolivia, que puedes ver en la imagen superior) y el de Atacama (Chile, en la foto de portada) que, junto con otros cercanos, concentran más del 85 % de las reservas de litio conocidas del planeta.

Algunos expertos consideran que una 'OPEP' de litio entre Argentina, Chile y Bolivia podría ser posible, pero estaría en manos chinas.

Por eso Chile quiere vender sus enormes reservas de litio a un precio que la industria automotriz y de baterías no pueda rechazar. La Corporación chilena de Fomento de la Producción, Corfo, tiene en el punto de mira el salar de Atacama, y hace unos meses su presidente dejaba claras sus intenciones:

"No sabemos si alguna vez fabricaremos vehículos, pero nos gustaría al menos ver que se produzcan componentes de baterías en Chile, quizá incluso la batería completa".

No obstante, según explica Bloomberg, las iniciativas públicas y privadas en esta región no han logrado abrir ni una sola fábrica de baterías de iones de litio, y no hay planes de que se construyan hasta 2025.

Por ejemplo, un proyecto coreano de celdas de baterías de iones de litio de 285 millones de dólares fue cancelado en junio cuando la caída de los precios del litio acabó perjudicando los incentivos gubernamentales sobre el metal, explica la cabecera económica.

Argentina, que es el tercer mayor productor de litio, también enfrenta sus propios obstáculos. El año pasado se planeó construir una planta para fabricar cátodos y células de litio, y ensamblar piezas de la batería utilizando litio crudo extraído en la provincia argentina de Jujuy.

Un proyecto que ha quedado congelado debido a la situación económica y sociopolítica del país, a pesar de que los permisos ya habían sido aprobados.

Brasil, que apenas ofrece subsidios gubernamentales para proyectos de energías alternativas y renovables, vive una situación parecida a la de sus vecinos. A ello se suma que los impuestos a la importación incrementan en un 65 % el costo de las baterías.

Baterias

Y Bolivia, que alberga el salar más grande el mundo -el de Uyuni, de 6.437 km- no ha logrado producir volúmenes significativos de litio o productos de litio, de acuerdo a los datos ofrecidos por Bloomberg.

Una planta piloto dirigida por Yacimientos de Litio Bolivianos, de propiedad estatal, produjo cerca de 250 toneladas de carbonato de litio en 2018, y el objetivo del país es generar 150.000 toneladas en cinco años, en colaboración con empresas alemanas y chinas.

De momento, hace unas semanas se presentó el primer coche boliviano 100 % eléctrico de la mano de Quantum Motors y esta minera. El presidente de Chile, Evo Morales, describió el lanzamiento como parte del nuevo ciclo de industrialización que vive el modelo económico boliviano.

Los medios locales dicen que el Gobierno boliviano ha invertido hasta el momento más de 600 millones de dólares para afrontar las dos primeras fases en la industrialización del litio contenido en el Salar de Uyuni, que contempla la instalación de plantas piloto, además de factorías industriales, como de carbonato de litio.

En Chile la caída de los precios está mermando las ganancias de las mineras, alejando a gigantes como Samsung SDI de construir en el país. Y es que donde hay litio, ahí está China (véase CATL y BYD).

De hecho, algunos expertos consideran que una 'OPEP' de litio entre Argentina, Chile y Bolivia podría ser posible, pero estaría en manos chinas.

El embajador de China ha dicho recientemente que su país necesitará 800.000 toneladas métricas de carbonato de litio por año hasta el 2025 para su industria automotriz, unas cuatro veces la producción global actual.

Sudamérica se encuentra así en una encrucijada en la que juegan condicionantes sociales, representados por las comunidades indígenas que habitan los salares y cuya existencia peligra, y medioambientales, puesto que la fauna de estos enclaves ya se está viendo seriamente afectada por la extracción del 'oro blanco'.

También de recursos, puesto que el agua es vital para extraer el litio de los depósitos de salmuera.

Curiosamente (o no) estos factores no suelen aparecer entre los análisis acerca de la industrialización soberana del litio en América del Sur, que tendrá que decidir cómo se abre camino hacia un modelo de desarrollo económico, que si bien puede resultar fructífero, acabará incidiendo de forma negativa en la esfera medioambiental.

Es la cara B de la movilidad 'ecológica'.

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